luni, 17 iunie 2013

/ ISTORIE MUNTE & SPORT / Alexandru (Dudu) Frim


În oarece luptă prelucrativă cu fotoreproducerile după albumul Sorin Tulea, am dat de o copie a unui pasaj de ziar, "Bild". Unde trei domni zîmbesc obiectivului.

Am bănuit că ei vor fi avut legătură cu Sorin Tulea, în al cărui jurnal montan - actualmente în posesie Andrei Done - se găsea acea tăietură de gazetă (imaginea numărul trei, aici).



(Pe fila din dreapta, doctorul Barbu Nestorescu)



Între numele de acolo, Alexandru Firm.

Imediat am luat în calcul de nu e Alexandru (Dudu) Frim. Fratele lui Gheorghe Frim, component al Grupării Alpine și fondator - ulterior, președinte - al Clubului Alpin Român.

Tangența lui AF cu muntele este poate redusă, dar poate  subiectul 
nu-i de trecut cu vederea...
Alexandru este fratele lui Gheorghe Frim, președinte al Clubului Alpin Romăn...
Va fi urcat  și el pe munte, ori cel puțin avea idee de disputele dintre colindătorii abruptului, la 1932.
În acel an, găsește de cuviință să admire Bucegii dintr-un unghi diferit... Împreună cu un prieten-mecanic, venind de la Bucureşti, a survolat ma­sivul cu o avionetă “Havilland”. Trec succesiv peste vîrfurile Surlele şi Dichiu, efectuînd apoi un viraj deasupra staţiei funi­cu­larului dela Bolboci. Urcînd pe firul Ialomiţei, au aruncat pentru un amic aflat la Padina un bilet, după care, în şapte minute se aflau în dreptul Omului. Revenind ulterior de la Pre­deal, au privit de la mare înălţime Valea Cerbului, Coştila, Valea Albă, Crucea Caraiman. Drumul, necesitînd în total patru ore, a oferit, cum era de aşteptat, privelişti impresionante (informația apare în Gazeta Sporturilor).


În anii următori, mai exact în ultima parte a aceluiași deceniu, Dudu Frim în contact cu Sorin Tule. Dacă primul balansa - cu rezultate notabile - între bob și aviație, al doilea alterna manșa avionului cu sculele de alpinism (plus pasiunea foto, să nu o omitem!). 




Ce am găsit pe net despre el.


Vikipedia:




Alexandru "Dudu" Frim (n. 9 martie 1908, Râmnicu Sărat - d. ?) este un aviator și bober român, care a concurat în cadrul competițiilor de bob din anii '30 ai secolului al XX-lea.

A fost fiul lui Constantin Frim, un ofițer născut la Botoșani și a Alexandrinei Frim, o rudă de-a domnitorului Alexandru Ioan Cuza. Și-a petrecut copilăria la Bacău, unde a mers la școală. În vacanța de vară între clasele a V-a și a VI-a de liceu, a obținut o diplomă de mecanic. În anul 1924 a trecut examenul pentru carnetul de șofer profesionist.
Începând din anul 1927 este student la Politehnica București. Își satisface serviciul militar din 1929 în cadrul Aviației zburând cu un avion ARR 1930. El obține brevetul de pilot în 1931. Devine pilot de încercare șef la uzinele IAR Brașov, făcând încercări pe avioanele IAR 37, 38, 39, 80, 81, 47 și pe bimotoarele fabricate sub licență italiană Savoia Marchetti YRS 79B. Frim a câștigat Marele Premiu al Aviației Sportive și Cupa Aeroclubului Brașov în anul 1939.
Împreună cu frânarul Vasile Dumitrescu, pilotul Alexandru Frim a câștigat medalia de aur la Campionatul Mondial de la Engelberg (Elveția) în anul 1934. Pentru rezultatele obținute, celor doi li s-a decernat „Premiul național pentru sport”. El a terminat, de asemenea, pe locul 15 la Jocurile Olimpice de la Garmisch-Partenkirchen (1936).
Alexandru Frim a luptat ca pilot de avion în cel de-al doilea război mondial, fiind decorat cu Virtutea Aeronautică clasa "Crucea de aur cu spade" prin Decretul Regal nr. 1952/20 octombrie 1944. A murit în anii '80.






"General MedicI want to tell the story of this car. (2003)
This Jaguar SS was given as a gift to King MIhai by the representant of the English cars in Romania in the late 30's.
After the IAR factory repaired a B 24, and made him flyable, Dudu frim took MIhai for a short fly.After the trip, Dudu Frim asked MIhai to buy the car from him.
Mihai accepted, and the car was sold to Frim. 
This Jaguar SS was given as a gift to King MIhai by the representant of the English cars in Romania in the late 30's.
After the IAR factory repaired a B 24, and made him flyable, Dudu frim took MIhai for a short fly.After the trip, Dudu Frim asked MIhai to buy the car from him.
Mihai accepted, and the car was sold to Frim. 
..................
Frim's Jaguar SS 100 was one of only 314 exemp. made between 1936-1939.
A splendid blue metal col. Olny two ere buil with a 3.5 liter.
After Frim bought the car in 15/6/44, many problems were due to the shortage of spares. Even IAR couldn't manufacture all the spare parts... The diferential, for example, kept on breahing his teaths very shortly after each repair.
In 1963, Frim sold the car to a lawyer from Cluj (who was working as a taxi driver-we know why). When the car was for sale again, in 1972, a young guy-Radu Portocala bought the rusty 36 years old car at the price higher then a new Dacia.
On the way to Bucharest, the car who had tires and brakes from 1948, lost 11 liters of oil in 600km.
The first person who saw the car was Dudu Frim, who got tears in his eyes.
In 1980, RP succeded smugling the car out of the country and in 1991 he finished a complete restauration.




Prima semnătură din centru pare a fi a lui Sorin Tulea...


Hm... Apropo de termenul ciot, folosit de Vikipedia.
Postul acesta se vrea mai ales un punct de plecare în studiul subiectului...
Iată ce găsesc aici, în dreptul cercetătorului Vasile Tudor:

"Inginerul aviator Alexandru Frim, deţinut politic trecut prin reeducări, comunicare prezentată la simpozionul "Experimentul Piteşti - reeducare prin tortură, ediţia II, secţiunea I, Piteşti 4-6 octombrie 2002, publicată în volumul PERT 02, p.389..."


De asemenea, un interesantissim material aici, pe care îndrăznesc să-l reproduc la PS2:



PS
Nu cunosc prea multe despre întîlnirile foștilor aviatori din ultimele decenii ale secolului (am în vedere și aniversările de genul celor 75 de ani de viață ai lui Alexandru Frim), dar sentimentul este că de aici s-a inspirat nea Baticu, în 1985, cînd a inițiat vederile lunare - la restaurantul "Grădinița - între alpiniști.

PS2
" [biografie realizată prin reaşezarea unui articol al D-lui Vasile TUDOR - Un vestit inginer aviator şi polisportiv, fotografie portret prin bunăvoinţa Dlui Dan ANTONIU]

Alexandru Frim a fost fiul unui ofiţer superior, născut la 9 martie 1908, în Râmnicul Sărat. După terminarea cursurilor liceului "Ferdinand" din Bacău, în 1926, rămas orfan de tată, s-a mutat împreună cu mama lui în Bucureşti, înscriindu-se la Şcoala Politehnică. În timpul celor 5 ani de studii şi chiar după, a lucrat pe un taximetru ca să se poată întreţine atât pe el cât şi pe mama sa. Devenit inginer automobilist, la terminarea studiilor politehnice, s-a aflat în plină criză economică şi nu a fost posibil să se angajeze în specialitate. În consecinţă, a lucrat ca impiegat stagiar la Ministerul de Finanţe. Din această perioadă este cunoscută şi activitatea sa sportivă de performanţă pe linia sporturilor de iarnă, care a fost una de vârf. Astfel, după o comportare deosebită în competiţiile auto, în anul 1931, bucurându-se de o bursă acordată de Asociaţia Sportivă "Politehnica", a învăţat să zboare cu avionul la Şcoala de pilotaj "Mircea Cantacuzino" de la Băneasa. După brevetare, a continuat să se antreneze cu multă pasiune şi tot atâţia bani, culegând rezultatele care nu au întârziat să apară.
Dar nu numai cu avioanele s-a antrenat "Dudu", cum i-au spus prietenii, a fost un mare amator al unor sporturi de iarnă precum patinajul, hocheiul, coborârile pe schiuri şi mai ales bobul. După o comportare meritorie în campionatul naţional de bob din anul 1933, a luat parte la campionatul european de la Garmisch, clasându-se onorabil. Datorită acesteia, în anul următor, împreună cu Vasile Dumitrescu, şi el pilot, dar mai puţin iniţiat în asemenea întreceri, a luat parte la Campionatul mondial de Bobsleigh, ce a avut loc Egelberg în Elveţia. Frim a ocupat primul loc, devenind campion mondial. Interesant de reţinut că în concurs au mai fost două echipaje româneşti, ambele alcătuite numai din aviatori, dintre care cel al lui Al. Papană s-a clasat pe locul trei. Pentru frumoasa lor comportare, la sosirea în ţară, li s-a oferit "Premiul Naţional al Sporturilor" de către Uniunea Federaţiilor Sportive din România.
Având ocazia, din anul 1934 s-a transferat la Ministerul Aerului şi Marinei, mai ales că, între timp, făcuse şcoala de ofiţeri de rezervă. Acolo fiind, entuziasmaţi după succesul lor şi încurajaţi corespunzător, în cursul anului 1934, împreună cu acelaşi Vasile Dumitrescu, care nu era altul decât tânărul preşedinte al clubului sportiv de pe lângă Casa Autonomă a Monopolurilor, au trecut la pregătirea unui mare raid internaţional, ce urma să străbată ruta Bucureşti - Sidney şi retur (cca. 32 000 km). Folosind un avion IAR-24, construit de uzinele braşovene ca aparat pentru marile raiduri, atunci la modă, au început să se antreneze pentru acel scop. Au zburat la Belgrad, unde au dus o urnă cu pământ de pe mormintele eroilor sârbi căzuţi în luptele de la noi din primul război mondial şi o coroană de flori pe care le-au depus la mormântul unui alt erou, regele Alexandru al Serbiei. Apoi au mai zburat pe distanţa Bucureşti - Praga şi înapoi şi Bucureşti - Varşovia - Bucureşti cu acel avion, care s-a comportat încurajator.
Până la urmă, plecarea spre Sidney şi-au propus-o de la Paris, unde voiau să schimbe motorul, spre care au pornit în 31 decembrie 1934. Însă s-au prăbuşit aproape de frontiera germano-franceză, lângă localitatea Buhl. În urma accidentului, Vasile Dumitrescu şi-a găsit moartea, iar ing. Frim s-a salvat cu paraşuta. Relativ la accidentul avionului IAR-24, petrecut în comuna Buhl - Germania la 1 ianuarie 1935, ing. Al. Frim a înaintat Ministerului Aerului şi Marinei un raport asupra desfăşurării raidului Bucureşti-Paris, pe care îl redăm în totalitate:
"În 31 decembrie 1934, am decolat la ora 11.30 de la Pipera spre Viena. Curând după plecare am întâlnit o ninsoare puternică ce ne-a stânjenit complet vederea, navigând după aparate până la Filiaşi. De aici timpul s-a luminat şi am trecut munţii în bune condiţiuni.
Ajunşi la Belgrad am găsit norii foarte jos şi după ce am identificat aeroportul am luat direcţia Viena zburând mereu în ceaţă ori deasupra norilor. După un parcurs de o oră de la depăşirea Belgradului tot prin nori am ajuns la lacul Balaton, de unde timpul s-a îmbunătăţit, devenind foarte bun până la Viena, unde am ajuns la ora 16.10. La scurt timp după sosire am făcut formalităţile şi plinul de benzină.
Eram satisfăcut, că atât motorul cât şi avionul merseseră foarte bine, iar întregul parcurs în zbor fără vizibilitate fusese făcut bine şi cu mare precizie de Vasile Dumitrescu, care a utilizat perfect aparatele pentru zborul "orb".
Seara am luat masa la Viena şi ne-am culcat din vreme chiar dacă era seara de revelion.
Dimineaţa la ora 8.30 eram deja la aerodrom, iar la ora 10.20, ora Europei Centrale, după ce am primit un buletin meteo relativ favorabil, am decolat, îndreptându-ne spre Paris. Am zburat prin ceaţă cu o vizibilitate foarte slabă până la Linz, unde am ajuns după o oră de la plecare. De la Linz la Ulhm vremea a fost foarte bună. Munţii Pădurea Neagră erau acoperiţi de norii ce se întindeau din fundul văilor până la câteva mii de metri înălţime. Ne-am angajat în linie dreaptă la 1500 m înălţime. Munţii de sub noi aveau înălţimi între 800 şi 1000 m.
Zburam de cca. 20 minute prin nori când am luat hărţile şi rigla spre a vedea cât mai aveam până să putem coborî în Câmpia Rinului. În clipa când tocmai măsuram distanţa am simţit că avionul intră brusc în cabraj pe verticală. Mi-am ridicat ochii la vitezometru şi am văzut cu groază că scăzuse la zero, deci eram în pierdere de viteză. În aceeaşi clipă avionul a făcut o răsturnare bruscă, probabil când a intrat în vrie. Tot atunci am fost amândoi izbiţi puternic de capacul cabinei.
Am luat comenzile făcând mişcarea clasică pentru a-l scoate din vrie. Apoi, gândind că pământul se afla la 300- 400 m, că avionul este foarte încărcat, deci va ieşi greu din vrie, apoi că ceaţa ţine până în pământ, m-a făcut să abandonez repede orice încercare. Am strigat de câteva ori la Dumitrescu să sară bătându-l pe umăr după care am deschis capacul cabinei. În acea clipă am fost aruncat afară în ceaţă, am dus mâna şi am tras de comanda de deschidere a paraşutei, care s-a deschis aproape instantaneu fără să simt vreo smucitură.
Am coborât câteva secunde prin ceaţă, iar când am început să văd pământul, eram deasupra unei căldări în mijlocul munţilor, iar în fund am zărit avionul ce tocmai se sfărâma de stânci. Am mai coborât ceva şi paraşuta s-a prins în vârful unui brad, rămânând suspendat. Mi-am desfăcut centurile şi dându-mă jos am alergat la locul unde se găsea avionul. Era complet sfărâmat, iar Dumitrescu la câţiva metri, oribil mutilat.
Eram singur, în mijlocul unei păduri dese şi ploua îngrozitor. După ce am văzut că nu se mai poate face nimic, am plecat la vale în speranţa că voi găsi vreun sat. După 15 minute am întâlnit primii oameni care m-au condus la poliţie. Împreună cu ei am revenit imediat la faţa locului participând la anchetarea cazului. În ce mă priveşte am fost ajutat de localnici şi aeroclubul cel mai apropiat".
Puţin timp după acea tragică situaţie, răspunzând vocaţiei sale, în toamna anului 1936, s-a angajat ca inginer la uzinele IAR din Braşov. De acolo, în aceeaşi toamnă, a luat parte la manevrele militare ca inginer concentrat, pentru a asigura din punct de vedere tehnic buna funcţionare a avioanelor IAR-14. De la el am aflat că acelea nu au fost bine centrate din construcţie şi-mi dădea ca exemplu faptul că 6 exemplare fuseseră rupte la aterizare.
În anul 1937 a luat parte la mai multe concursuri aviatice, clasându-se aproape în toate pe locul III, ceea ce l-a consacrat ca pe un virtuos al manşei. Acelea au fost locurile ocupate în concursul pentru cupa "Mircea Cantacuzino", când a participat împreună cu alţi doi colegi ingineri pe avioanele Fleet, construite la Braşov, după licenţă americană. O comportare şi mai deosebită a avut-o în concursul internaţional al Micii Antante ce s-a organizat pe distanţa Praga - Bucureşti - Belgrad - Praga, folosind un avion Nardi, căruia îi făcuse un robinet între cele două rezervoare, deoarece când muta alimentarea de la un rezervor la altul, trăgea aer fals. Dar şi aşa, pe tronsonul Bucureşti - Belgrad a terminat benzina tocmai când rula la hangar. În ultimul concurs, în care s-au aflat 37 de aviatori, a primit cupa oferită de organizatori celui mai tânăr concurent. Tot locul III a ocupat şi în ediţia din anul 1938 a aceluiaşi concurs pentru Cupa "Mircea Cantacuzino", când a folosit iarăşi un avion Fleet.
Ca tânăr inginer, s-a legat de fabrică şi văzând problemele cu care aceasta se confrunta, a dorit să devină pilot de încercare, pentru a putea veni în sprijinul constructorilor cu constatările unui tehnician zburător. Însă nu a putut, deoarece aceasta era rezervată militarilor. Aceia erau buni, dar până ce învăţau să facă probele, plecau la unităţile de unde veniseră. Atunci i-a cerut personal directorului Persu, care l-a trimis mai întâi la Şcoala de perfecţionare de la Buzău. Acolo, în două luni a devenit pilot de vânătoare şi de bombardament, iar mai târziu a obţinut şi brevetul pentru zborul fără vizibilitate în exteriorul cabinei şi pe cel de instructor de zbor.
Într-adevăr, după toate acestea, începând cu anul 1938, a devenit pilotul de încercare al fabricii, dând bune pentru zbor avioanele PZL-11 F cu motor K9 şi PZL 24 cu motor de 1000 CP, amândouă fabricate la Braşov în licenţă, apoi IAR-37, 38 şi 39. A luat parte la toate zborurile de recepţie ale avioanelor IAR-80 şi 81, precum şi ale avioanelor S-79 bimotoare.
Cum în timpul celui de-al doilea război mondial România devenise furnizorul unei părţi însemnate din petrolul necesar maşinii de război germane, încă din anul 1942 anglo-americanii şi-au propus să atace cu bombe rafinăriile din Valea Prahovei. Ziua hotărâtă pentru bombardare a fost cea de 1 august 1943. Atunci cca 150 de avioane tip B-24 "Liberator" cu patru motoare, sosind la joasă înălţime, au atacat Ploieştiul, lovind o parte din rafinării. Desigur că riposta a fost puternică atât din partea noastră cât şi a germanilor, încât la Ploieşti şi în jurul acestuia au rămas doborâte 36 de avioane. Pentru a putea studia mai bine avioanele unui inamic aşa de puternic, s-a căutat şi s-a găsit unul mai puţin lovit sau care putea fi pus în stare de zbor cu piese luate de la celelalte. Pentru acea pretenţioasă încercare, a fost destinat ing. Al. Frim de la IAR. Acesta a dus acolo vreo 40 de lucrători din uzină în frunte cu vestitul maistru mecanic Victor Oprea de la "Probe şi încercări", care au muncit până la 22 decembrie 1943. Atunci, de lângă rafinăria Teleajen, Dudu Frim a decolat de pe o porumbişte, deoarece roţile bombardierului american erau destul de mari ca să nu ia în seamă rândurile de coceni tăiaţi. Puseseră numai 2000 l benzină, deşi în rezervoarele sale încăpea aproape un vagon. În timpul reparaţiei au fost aduşi nişte prizonieri americani, însă aceştia nu au oferit mare lucru, dar din documentele găsite prin avioanele căzute au reuşit să-l pună în linie de zbor. Numai că, în jurul Ploieştiului era foarte multă artilerie A.A. şi a trebuit să se ia aprobarea germanilor deoarece un avion cu semnele americane urma să survoleze "Festungul" de la Ploieşti şi aceştia să nu tragă. S-a stabilit o anumită oră pentru survol, timp în care Dudu s-a încadrat, pilotând acel avion fără nici o altă pregătire, având totuşi cele mai mari temeri, deoarece el a zburat destul de jos, fiind o ţintă ideală pentru oricare dintre gurile de foc de pe sol. Apoi, temându-se să nu "fugă" prea mult la aterizare, s-a dus mai întâi pe Ziliştea, unde spre mirarea tuturor care se aflau în avion, rulajul a fost destul de scurt, nici măcar un sfert din aerodrom. De acolo, din cauza vremii au plecat la Braşov, numai peste două zile aterizând la Ghimbav. Acolo au mai făcut zboruri pentru a se cunoaşte bine reciproc, a fost vizitat de către rege şi, după cum se ştie, avionul a rămas acolo până când, după 23 august, l-au incendiat avioanele germane.
Aşa cum scria Cornel Marandiuc în reprezentativa sa lucrare "Inimi cât să cuprindă cerul Patriei", Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1985, p.97-98, la IAR-Braşov se constituise o microunitate din piloţii încercători care să apere fabrica de atacurile americanilor. Printre ei, deşi foarte ocupat, s-a aflat şi Dudu Frim. Aceasta i-a permis ca în 6 mai 1944 să doboare un avion american într-o luptă care a avut loc chiar deasupra Braşovului. Acela, împreună cu încă vreo câteva sute, însoţite de avioanele bifuselate tip "Lightning", venise să bombardeze obiectivele militare şi economice din Turnu Severin, Craiova, Piteşti, Câmpina şi Braşov. Este, fără îndoială, singurul aviator civil din ţară şi poate chiar din alte părţi ale lumii, care s-a bucurat de un asemenea succes, fapt pentru care a fost decorat cu Ordinul "Virtutea Aeronautică", clasa cavaler.
În cadrul Uzinelor IAR, a lucrat ca şef al Atelierelor "Montaj motoare", apoi la Bancul de probe al acestora. Din anul 1939, a condus Serviciul Exterior de întreţinere al avioanelor livrate, devenind astfel eseiorul în zbor al tuturor aparatelor produse de IAR. De reţinut că în urma unui asemenea zbor, în anul 1947, ing. Frim a fost chemat în judecată de noile organe care vegheau la siguranţa statului pentru că a zburat fără aprobarea acestora. În acea calitate a lucrat până în anul 1948, când încetând fabricaţia de avioane a fost transferat ca specialist la Atelierele auto Cotroceni. De acolo, a fost chemat de ing. Radu Manicatide şi a încercat în zbor avionul IAR-811, alături de piloţi de seamă. Începând cu luna mai a anului 1949, prin Decizia Consiliului de Miniştri, a fost transferat la Direcţia Generală RATA, unde a lucrat ca şef al Serviciului Tehnic, de unde a fost arestat în 1950.
"...Nu am fost judecat ori condamnat, am fost reţinut în baza unei Decizii Ministeriale al cărui număr nu-l mai ţin minte...", îmi spunea prin anul 1976 inginerul aviator Alexandru Frim, un om cu mari merite în producţia de avioane şi motoare moderne IAR şi în viaţa sportivă interbelică. "Văzând probabil nedumerirea mea a continuat, spunându-mi că nu a cunoscut motivul acesteia, deoarece tot timpul anilor de detenţie i s-a spus că a fost o pedeapsă administrativă pentru reeducare.
Ori, din cele cunoscute, ştiam că aveam de-a face cu un strănepot de-al lui Al. I. Cuza, un om deosebit, fapt pentru care m-am aplecat mai atent asupra activităţii sale şi a datelor biografice" (Vasile Tudor).
Pe la începutul anului 1980 umbla prin Bucureşti cu manuscrisul unei lucrări autobiografice cu titlul: "Pe aripi, pe roţi şi patine", în căutarea unui editor. Oare pe unde şi la cine o fi ajuns acel interesant manuscris?




Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu